„Die Zukunft: Fahrradfahren aus Eigennutz!“

Tatsächlich kannte ich fast alle Städte schon – außer Gent. Dort erlebte ich auch die größte Überraschung. Gent ist die zweitgrößte Stadt Belgiens, und was mich dort am meisten beeindruckt hat: Es ist vor allem eine wunderbare Fußgängerstadt. Wenn eine Stadt viel für den Radverkehr tut, entstehen Möglichkeiten für Menschen, die einfach nur zu Fuß unterwegs sein wollen. Dieser Zusammenhang war mir in der Deutlichkeit vorher nicht bewusst. 

Für mich persönlich Utrecht. Dort steht das größte Fahrradparkhaus der Welt mit 12.500 Stellplätzen. Aber am schönsten finde ich: Du siehst diese Fahrradmassen wie einen Schwarm Fische durch die Stadt gleiten. Jeden Morgen, auch im Winter, bei jedem Wetter. Das ist ein eindrückliches Zeichen. Wenn die alle im Auto säßen, würde das die komplette Stadt verstopfen. Das Fahrrad ist dort systemrelevant. Du fühlst dich nie allein, bist immer Teil der Masse. Das ist ein tolles Gefühl.

Ich habe drei Jahre in Groningen studiert. Das war mein erster emotionaler Berührungspunkt. Nicht geplant war damals, dass ich ausgerechnet in einer der schönsten Fahrradstädte der Welt lande. Aber ich habe dort am eigenen Leib erfahren, wie lebenswert Städte sein können, wenn sie nicht nur aufs Auto ausgerichtet sind. Ich habe in drei Jahren keinen Cent für Mobilität ausgegeben. Als ich mich später mit der globalen ökologischen Transformation beschäftigte, dachte ich: Wir haben in Deutschland eine unterschätzte Klimaschutztechnologie: das Fahrrad. Es ist nicht die neueste Technik, aber es macht vielen Menschen Spaß und es bietet Lösungen für ganz viele Probleme. Und die Resonanz auf meinen Film hat gezeigt: Da ist eine echte Leerstelle in der gesellschaftlichen Debatte.

Es braucht beides: gesellschaftlichen Druck und ambitionierte Politik. In den Niederlanden sind in den 1970er Jahren Zehntausende wegen der vielen Verkehrstoten auf die Straße gegangen, angeführt von Kindern. Was wir in Paris sehen, ist interessant: Dort ist die Politik eigentlich ambitionierter als die Zivilgesellschaft. Die Fahrradlobby selbst war überrascht über das, was Hidalgo macht. Normalerweise muss die Politik von unten getrieben werden. Aber im Idealfall treffen sich beide in der Mitte. Und dann ist wirklich etwas möglich. 

Radwege, Radwege, Radwege. Das Leitprinzip muss sein: Radwege, auf denen sich jedes Alter und jedes Einkommen sicher bewegen kann. Und nicht nur in der Innenstadt, sondern flächendeckend, sodass man wirklich überall hinkommt. Ein einzelner Radweg reicht nicht – er braucht eine Netzfunktion.

Nein, nicht wenn man den vorhandenen Platz einfach umverteilt. Was spricht dagegen, eine Autostraße zur Fahrradstraße umzuwidmen? In der Gesamtrechnung ist das Fahrrad immer günstiger. Die Instandhaltung der Autoinfrastruktur, wie Parkplätze, Straßensanierung etc., ist bei weitem teurer als die einer Fahrradinfrastruktur.

Das Fahrrad ist kulturell aufgeladen. Seine Renaissance fällt in eine Zeit, in der fossile Lebensstile sich rechtfertigen müssen. Das Fahrrad steht symbolisch für eine neue Welt, in der Leichtigkeit mehr beeindruckt als fossile Statussymbole. Gleichzeitig konkurriert es um begrenzten öffentlichen Raum – befeuert von Social Media. Ob diese kulturelle Aufladung am Ende vorteilhaft ist oder schadet, bin ich mir noch nicht sicher. Dann gibt es diese despektierlichen Artikel über „Lastenrad-Muttis“. Da hat das alte System noch Anpassungsschwierigkeiten.

„Die Deutschen fahren nicht mehr trotz, sondern wegen der Radinfrastruktur Fahrrad.“ In Paris und den Niederlanden sitzt ein viel breiterer Querschnitt der Gesellschaft auf dem Rad – nicht als Überzeugungstäter, sondern weil es die bequemste und schnellste Möglichkeit ist. Ganz eigennützig. Und wir brauchen das: eigennützige Menschen, die Fahrrad fahren. Wenn wir unsere Städte so umgestalten, dass das Fahrrad die schnellste und schönste Art der Mobilität ist, erreichen wir potenziell 60 Prozent der Menschen. 

Heinrich Strößenreuther. Er hat den Radentscheid Berlin gegründet. Und zwar so erfolgreich, dass der damalige Senat die Forderungen einfach übernahm, ohne dass es zum Volksentscheid kam. Ein paar Jahre später initiierte er den „Volksentscheid Baum“. Ziel ist es eine Million neue Bäume in Berlin zu pflanzen. Der Radentscheid ist deutschlandweit kopiert worden. Heinrich ist jemand, der nicht nur redet, sondern wirklich anpackt.